כמה תחסכו אם תיפרדו מהרכב הפרטי, ולמה זה כנראה לא יקרה
ההוצאה השנתית של בעלי רכב פרטי עומדת על כ-30,000-36,000 שקל בשנה
למרות ההוצאה הכבדה הכרוכה בהחזקת רכב פרטי, רובנו לא מוותרים עליו. גם מי ששקל להיפרד מהרכב הפרטי שלו קיבל בימים האחרונים תזכורת כואבת למצבה העגום של התחבורה הציבורית בארץ, שלא רק שאינה פועלת בשבת, כעת גם לא ניתן לתחזק אותה בשבת כדי שתפעל כראוי בימי החול. בכל זאת, שווה לבדוק אם בכלל יש היתכנות לניהול חיים סבירים בישראל ללא רכב פרטי – תוך התחשבות בעלויות שלו ובעלויות של החלופות.
הנה כמה מספרים מעניינים:
הנהגים הישראלים הם אחת הפרות החולבות הכי רווחיות של מדינת ישראל – החל משלב רכישת הרכב, דרך הדלק ועד החניה. עלות החזקת הרכב נעה בדרך כלל בין 2,500 ל-3,000 שקל בחודש, כולל עלות הרכב, ביטוחים, דלק, תחזוקה שוטפת ואגרת רישוי. במילים אחרות, מדובר ב-30,000-36,000 שקל בשנה.
בהיעדר רכב פרטי, החלופות הן אוטובוסים, רכבת, אופניים, מוניות, מוניות שירות, נסיעות משותפות וטרמפים.
אז כמה יעלה למשל רב קו לתושב מודיעין שעובד בתל אביב ויכול להגיע לשם ברכבת? 300 שקל לחודש, בעבור נסיעה חופשית ברכבת ובאוטובוס. מדובר, כמובן, בפער עצום לעומת עלויות הדלק, הרכישה והתחזוקה של רכב פרטי, אלא שיש להוסיף לכך כמה נקודות: ראשית, אותו צרכן מוגבל בסופי שבוע. שנית, אם מדובר במשפחה, הרי שההוצאות על התחבורה גדלות בהתאם למספר הנפשות שצריכות להתנייד. שלישית, הנוחות – אין ספק שהגעה מדלת לדלת היא הרבה יותר נוחה, ואם מקום העבודה שלו אינו קרוב לרכבת, ייקח לו עוד לא מעט זמן להגיע מנקודה לנקודה.
ומה יעשה מי שכן זקוק לנסיעות במהלך השבת? אם הוא מתגורר בתל אביב, פתרון אפשרי הוא שימוש בשירות של car2go – מכוניות להשכרה בנקודות שונות שבהן הדלק הוא על חשבון חברת ההשכרה ויש אפילו מקומות חניה. אלא שלא מדובר בפתרון זול כאשר משתמשים בו בתדירות גבוהה: תמורת 100 שקל בחודש אפשר לשכור את הרכב לפי תעריף של 100 קל ליום או 15 שקל לשעה, כאשר כל ק"מ כרוך גם הוא בתשלום (2 שקל לכל ק"מ ב-50 הראשונים ואח"כ 1 שקל לק"מ).
החלופה האחרת, והיא זו שרלבנטית למי שגר מחוץ לתל אביב, היא לשכור רכב. מי שיעשה את זה רק כדי להיות נייד בין יום שישי ליום ראשון, יוציא כ-350-450 על רכב משפחתי בכל פעם כזאת. כלומר, כ-1,500-1,800 שקל בחודש עבור 4 סופי שבוע.
בשורה התחתונה, מבחינת עלויות – ייתכן שהפתרונות הללו משתלמים יותר, אבל הם אינם זמינים לכל תושבי המדינה – ולמעשה הם זמינים בעיקר לתושבי הערים הגדולות, שגם כך נהנים מתחבורה ציבורית זמינה ונוחה יותר. הפתרונות המגוונים והזמינים ביותר הם אלה שניתנים לתושבי תל אביב והמרכז, כך שבפועל, אלה כמעט הישראלים היחידים שיכולים לוותר על רכב פרטי ולנהל חיי משפחה נוחים.
אז האם אנחנו מפונקים? האם אנחנו לא מוכנים לוותר על הנוחות שלנו, ומעדיפים ליילל ולהאשים את הממשלה? שאלתי את השאלה הזאת את תמר קינן, מנכ"לית עמותת "תחבורה היום ומחר", והתשובה שלה לא הפתיעה אותי וצריכה להדהד בעיקר בקרב מקבלי ההחלטות: "זה לא שהישראלים מפונקים. עובדה שכשהם נוסעים לציריך או לברלין, הם משתמשים בתחבורה ציבורית. זו פונקציה של יעילות התחבורה".
אין ממש ברירה
"למי שגר בפריפריה, במקרים רבים אין שם שירות סביר של תחבורה ציבורית", אומרת קינן. "כדי שיותר אנשים יוכלו וירצו להשתמש בתחבורה ציבורית, צריכים לקרות הרבה מאוד דברים: יש להגדיל את התדירות של התחבורה הציבורית ולהגדיל את מספר הנתיבים לתחבורה ציבורית. זה אמנם קורה, אבל הקצב איטי מדי. לא פחות חשוב – צריך להגדיל את מרחב האפשרויות לנוסעים. כך למשל, לתמרץ נסיעה משותפת (קאר פול)".
-האם הבעיה היא בעיה של תקציבים?
-קינן: "ממש לא. התקציבים הם הבעיה האחרונה. תקציבי התחבורה הם תקציבי עתק. הבעיה היא הפנמה ותעדוף, משלב המהנדס ברשות המקומית ועד ראש הממשלה. כל אזור תעסוקה שנבנה ב"שום מקום", כמו איירפורט סיטי או שפיים, הוא אסון לאומי. צריך תכנון שמאפשר לאנשים להתנייד גם לעבודה וגם בתוך היישוב שהם גרים בו בלי רכב, ולא כזה שמאפיין חלק מהמקומות שנבנים היום – שבהם ילד לא יכול אפילו לצאת לקנות קרטיב בלי שיסיעו אותו. היום, כשישראלים קונים דירה הם בודקים כמה מקומות חניה יש להם בטאבו ולא איזו תחבורה ציבורית יש במקום. גם הסטנדרט של חניה בעבודה הוא לקוי. אם לאדם לא תהיה חניה בעבודה ולא תהיה לו חניה בבית – הוא יעדיף תחבורה ציבורית. בנוסף, בישראל מקבלים החזר הוצאות גבוה יותר כאשר יש רכב. זה צריך להיות הפוך, צריך לתת תמריץ לאנשים שמגיעים בקאר-פול.
-אילו פעולות צריכה המדינה לנקוט?
-"יש שורה של פעולות שיסייעו לצמצום מספר הרכבים הפרטיים, הנה כמה דוגמאות: נתיבי נסיעה מועדפים לתחבורה ציבורית; עידוד מיזמים של נסיעה שיתופית; שיפור תחנות האוטובוס; תמריץ לבניית מקומות חניה למי שנוסע ביחד, כמו למשל בבנימינה. היעדר תחבורה ציבורית בשבת זה מכשלה בפני אלה שרוצים להימנע מרכב פרטי. יש הרבה מקומות שמנותקים מתחבורה ציבורית גם במוצאי שבת, למשל, זכרון יעקב, פרדס חנה והאזור – אין אוטובוסים במוצ"ש. באופן כללי, אין היום מספיק אוטובוסים, בטח שלא אוטובוסים חדשים. יש בעיה עם קישוריות בין הרכבת לבין האוטובוסים, ובכלל, היום האוטובוסים מיועדים לסוג של קהל שבוי. הרכבת היא לא כזאת – יש אנשים שבוחרים לגור רחוק מהמרכז בגלל הרכבת. לכן גם תלונות על איחורים ברכבת מקבלות הד הרבה יתר משמעותי מאשר אוטובוסים".
לדברי קינן, המטרה היא לא להיפרד לחלוטין מהרכב הפרטי, "אלא שהנסיעות השגרתיות שלנו יהיו בתחבורה ציבורית, אופניים או ברגל. השאלה היא איך מפחיתים את הנסיעות השגרתיות: לעבודה, לגנים, לחוגים. זה מאבק סיזיפי עד קץ הדורות בין הרכב הפרטי לבין התחבורה הציבורית וההליכה ברגל. אלה תהליכים שלוקחים הרבה שנים. יש פה תהליך של הפנמה. יעברו בסוף לתחבורה ציבורית, אבל השאלה היא כמה נהרוס את המדינה שלנו עד אז".
בשורה התחתונה, אם מדינת ישראל רוצה לאפשר ליותר אזרחים לוותר על רכב פרטיים, עליה לעשות שורה ארוכה של צעדים, שמתחילים בשלב ראשוני מאוד של תכנון. האם היא באמת רוצה בכך? לא בטוח, משום שכאמור, הנהגים הם פרה חולבת וככל שמספרם יפחת, כך יפחתו הכנסות המדינה ממסים ישירים ועקיפים – בלו על הדלק, מע"מ, קנסות חניה, שימוש בנתיבים מהירים ומס קנייה על הרכב.
