פואנטה פואנטה - דפנה הראל כפיר נכנסת לארנק שלכם http://poenta.co.il/templates/rt_ambrosia/custom/images/about/logo/logo-naked-500-200.png דפנה הראל כפיר admin@poenta.co.il +972-525-454-669

כאן עושים עיתונות עצמאית! תמכו באתר 'פואנטה' ע"י תרומה - לפרטים נוספים >>

תוכן מקודם
פואנטה פואנטה - דפנה הראל כפיר נכנסת לארנק שלכם http://poenta.co.il/templates/rt_ambrosia/custom/images/about/logo/logo-naked-500-200.png דפנה הראל כפיר admin@poenta.co.il +972-525-454-669

משתגעים מהפקקים? תוך 20 שנה ניסע כל יום 60 דקות יותר

מחיר ההזנחה: רק רבע מהישראלים משתמשים בתחבורה ציבורית, לעומת 60% בעולם. לישראל דרושים 250 מיליארד שקל כדי להגיע לתחבורה ציבורית מערבית, אך היא מתכננת להשקיע 11 מיליארד

רביעי, 08 מרס 2017

השבוע האחרון היה אחד הקשים שעברו על כל מי שהגיע לאזור תל אביב, וזאת בגלל השבתתה של תחנת רכבת "השלום". מטרת ההשבתה מבורכת - חפירות הרכבת הקלה בתל אביב - אלא שבעידן שבו גם ככה רוב הנסיעה באזור מתנהלת במהירות של 15 קמ"ש, המצב היה קשה מנשוא.

אבל בעצם, אולי אנחנו צריכים להודות לרכבת ולמשרד התחבורה על השבוע הזה, שבו זכינו לקבל טעימה מהעתיד. כך לפחות לא נמצא את עצמנו מופתעים בעוד 20 שנה, כאשר זו תהיה מנת חלקנו כל יום כל השנה.

כן, התחזיות הן שבעוד 20 שנה ניסע כל יום 60 דקות יותר. 

את הנתון המבהיל הזה שמעו היום חברי ועדת המדע והטכנולוגיה בכנסת, במסגרת דיון שהתקיים בדוח ה-OECD. הדוח, כמה לא מפתיע, מצא שכבישי ישראל הם הצפופים ביותר בקרב המדינות החברות ב-OECD.

עוד ממצא לא מפתיע בדוח: רק רבע מהישראלים משתמשים בתחבורה ציבורית, לעומת 60% בעולם.

מי שסיפק את הנתונים הללו היה ד"ר רוברט אסחק מהמכון לחקר התחבורה בטכניון, והוא גם נתן כמה הסברים לעומס הרב בכבישים: "המהירות התפעולית שלנו בתחבורה הציבורית מאוד נמוכה יחסית למדינות האלה, וזה מרחיק אנשים מהתחבורה הציבורית. בניו יורק זה 80%. אין לנו רשת רכבתית ענפה. בברלין יש 15 קווי רכבת פרברים, 10 קווי תחתית, 9 קווי רכבת קלה".

לאסחק יש גם פתרון, רק שהוא יקר: "אנחנו חייבים מערכת רכבתית ענפה, מגוון רחב של אמצעי תחבורה ציבורית. העלות היא בין 200 ל-250 מיליארד שקל כדי להדביק את הפער לעומת תשתיות העולם המערבי".

לדבריו, כתוצאה מהפקקים אנחנו מפסידים 20 מיליארד שקל בשנה. לכן, ההשקעה תשתלם כלכלית בראייה לטווח ארוך.

אסחק הוסיף שגם שפע מקומות החניה במקומות העבודה גורם לאנשים להגיע ברכב פרטי: "אנחנו מספקים 467 חניות ל-1,000 מקומות עבודה במע"ר ת"א, הכי הרבה מבין הערים שנבדקו בדוח. תקן חניה מחמיר נכנס אצלנו לתוקף רק בשנה שעברה, באיחור של 15 שנה, ותיקח עוד תקופה דומה עד שישפיע".

פתרון נוסף שמציע אסחק אינו נוגע לתחבורה ציבורית אלא לשינוי התנהגותי של הנהגים הישראלים: "יש לעודד את שיתוף הנסיעות ולהעלות את התפוסה ברכבים הנוסעים, לעודד רוכבי אופניים והליכה ברגל בכל הארץ". 

אחד המקומות שבהם מיושם עקרון הנסיעה השיתופית הוא כביש מס' 1, כפי שאמר בדיון אריק אבוטבול מנתיבי ישראל: "פתרון טוב זה שיתופיות כמו זו של תושבי מודיעין הנוסעים לת"א בנתיב המהיר. 3-4 אנשים נוסעים יחד ולא משלמים על הנתיב המהיר בשל כך".

אלא שכדי להפוך את הנסיעות השיתופיות בגרסאותיהן השונות - החל ממוניות ועד קארפול - למציאות יומיומית מובנת מאליה, מדינת ישראל צריכה להחליט שהיא מאמצת מדיניות מסוימת. יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב (יהדות התורה), טען שהמצב כרגע אינו כזה: "גם את התחבורה השיתופית, שהיא חלק מהפתרון, הממשלה חוסמת מסיבות שלא נראות מקצועיות, מסיבות של קבוצות לחץ כאלה ואחרות. זה יפתח עוד אפיקים. התפיסה המקובעת היא שלא עושים שוב דבר כדי לא לעשות רעש". 

בכך, הוא רמז על חסימת השירות שמציעה חברת המוניות אובר, שמנסה כבר כשנתיים להחדיר לישראל את שירות uber x שמאפשר לכל בעל רכב להציע שירותי הסעה.

נציג המשרד הראל שליסל, אמר שמשרד האוצר תומך בתחבורה שיתופית, ולכן יש להפנות את השאלה בנושא למשרד התחבורה.

הזנחה של שנים

ד"ר משה בקר, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה, הצביע על אחד הגורמים המרכזיים למצב התחבורתי השורר היום: "הרכבת הקלה של ת"א הייתה צריכה להיות פעילה כבר לפני 30 שנה".

לדבריו, רק אם תהיה תוכנית מלאה שתאפשר שילוב עם רכבות קלות באזורי מטרפולין ומעבר נוח בין כלי התחבורה, נראה שינוי.

המחיר, כמובן, אינו רק מחיר כלכלי שבא לידי ביטוי בזמן אבוד, אלא גם מחיר של תאונות דרכים ושל זיהום אוויר. לדברי ד"ר יונתן אייקנבאום מגרינפיס, 2,500 איש מתים מדי שנה מזיהום אוויר, מחצית מהם כתוצאה מתחבורה: "אנחנו מדברים על מוות שקט אבל מבוסס מחקרים אמפיריים, והדבר מחייב התייחסות. אי אפשר לבנות עוד ועוד כבישים בלי לחשוב על זה".

מה כן עושים?

למרות הנטייה של ראש הממשלה ושל שר התחבורה להתהדר בהישגים וביוזמות בתחום התחבורה, הנתונים מגלים כי הנושא ממש לא מקבל את התקצוב הראוי כדי לשפר את איכות חייהם של הישראלים.

"אין 200 מיליארד להשקעה מיידית, אך יש 11 מיליארד בכל שנה בתוכנית חומש", אמר בדיון קובי בליטשטיין, סמנכ"ל משרד התחבורה.

במילים אחרות, מבחינת תקציבים, ההשקעה הקיימת ביחס להשקעה הנדרשת זעומה. בשנת 2016 תקציב הפיתוח של תחבורה ציבורית היה 5.5 מיליארד, והוא יגדל בעוד מיליארד בשנה הבאה - כך לפי משרד האוצר. תקציב פיתוח כבישים עמד על 4.9 מיליארד, ויש פרויקטים בהיקף של 54 מיליארד שקל.

הדגש של משרד התחבורה בשנים הקרובות הוא על הרחבת התחבורה הציבורית, על חשבון הרכבים הפרטיים: "זה מה שכולם סוברים שיביא לפתרון. צריך להגדיל זאת וזה עניין תקציבי. אנחנו משקיעים במערכות הסעת המונים ובתחבורה ציבורית. אנחנו מפקיעים נתיבים לטובת התחבורה הציבורית, מפתחים את קווי הרכבת הקלה בירושלים ובתל אביב ומתכננים עוד 2 קווים בכל אחת מהן", אמר בלישטיין בדיון. "בתל אביב אנחנו הולכים גם לבחינה של 3 קווי מטרו. באזור גוש דן יש לנו תוכניות לנת"צים ב-16 ערים. גם בכביש 2 וכביש 5 אנחנו מתכננים נתיבים מהירים. המגמה היא ברורה ואלה השקעות מסיביות".

אמנם מדובר בעשייה רבה, אך ביחס למה שנדרש - היא רחוקה מלהספיק. ח"כ דב חנין (הרשימה המשותפת) העלה סוגיה חשובה נוספת: "בתחילת ההפעלה של הרכבת מתל אביב לירושלים מתוכננות 2 רכבות בשעה, תהייה מצוקה גדולה, אנשים ינסו לטפס על הרכבות  כמו בהודו. כשעושים מהלך נכון צריך ללכת עליו בכל הכוח, בתחבורה הציבורית אני מרגיש שאנחנו בחצי כוח".

יו"ר הוועדה, ח"כ מקלב, ביטא את מה שמרגישים הנהגים בכל רחבי הארץ: "במבחן התוצאה, המצב בכבישים כושל. בגלל בעיית אמינות, זמינות וכדאיות, יש חוסר שביעות רצון ובריחה מהתחבורה הציבורית. נוסעים שאין להם רכב, נאלצים להסתפק בכך. אנשים עם רכב פרטי פשוט מתרחקים וממשיכים לנסוע ברכבם".

לדברי מקלב, ממשלה ומשרד התחבורה צריכים להכריז על מצב חירום נוכח המצב הנוכחי ומה שטומן העתיד: "כפי שיצאו למערך כזה במערך הדיור, כך יש לפעול בתחבורה, אחרת לא נוכל לצאת מהבית".

מה דעתך? נשמח לשמוע!
תוכן מומלץ מרחבי הרשת